Perpustakaan Digital ITB

Spesifikasi Umum Bina Marga 2025 mulai menerapkan sistem PG-MSCR pada Aspal Tipe II melalui kelas PG 64V dan PG 64E. Penerapan ini mengembangkan penilaian aspal dari kelas temperatur menjadi kombinasi temperatur kinerja dan tingkat pembebanan lalu lintas. Namun, aspal modifikasi yang digunakan di Indonesia mencakup PMB dan Asbuton yang memiliki mekanisme ketahanan deformasi berbeda. PMB membentuk struktur polimer yang meningkatkan kekakuan sekaligus pemulihan elastis, sedangkan Asbuton terutama meningkatkan kekakuan dan membatasi aliran viscous. Oleh karena itu, ketahanan deformasi yang serupa belum tentu menunjukkan kemampuan recovery maupun kesesuaian klasifikasi MSCR yang sama. Penelitian ini bertujuan mengidentifikasi karakter reologi temperatur tinggi dan mekanisme ketahanan deformasi aspal modifikasi, membandingkannya dengan aspal non-modifikasi sebagai kontrol, serta mengevaluasi klasifikasi PG konvensional, PG-MSCR, dan penerapannya dalam spesifikasi nasional. Sepuluh aspal komersial yang terdiri atas enam PMB, satu Asbuton, dan tiga aspal non-modifikasi diuji menggunakan Dynamic Shear Rheometer (DSR). Pengujian frequency sweep pada kondisi awal dilakukan pada rentang frekuensi 0,1–100 rad/s dan temperatur 58–76°C. Setelah penuaan jangka pendek menggunakan Rolling Thin Film Oven (RTFO), dilakukan pengujian DSR pada 10 rad/s dan pengujian MSCR pada empat temperatur yang sama. Evaluasi dilakukan berdasarkan modulus kompleks (G*), sudut fasa (?), G*/sin?, non-recoverable creep compliance (Jnr), dan percent recovery (R). Hasil penelitian menunjukkan bahwa ketiga kelompok aspal memiliki karakter reologi dan mekanisme ketahanan deformasi yang berbeda. Aspal non-modifikasi menunjukkan respons dominan viscous, dengan G* relatif rendah, sudut fasa dan Jnr tinggi, serta R rendah. Sampel Asbuton menunjukkan karakter kaku–viscous. Ketahanan deformasinya dapat mendekati PMB berdasarkan G* dan Jnr, tetapi sudut fasa dan kemampuan recovery-nya lebih dekat dengan aspal non-modifikasi. Dengan demikian, ketahanan deformasi Asbuton yang diuji terutama berasal dari peningkatan kekakuan. Sebaliknya, PMB menunjukkan kontribusi elastis yang lebih kuat melalui sudut fasa yang lebih rendah, Jnr kecil, dan R tinggi. Peningkatan temperatur menggeser seluruh aspal ke arah respons yang lebih viscous dan meningkatkan non-recoverable strain secara nonlinier. Peningkatan tegangan dari 0,1 kPa menjadi 3,2 kPa memperbesar deformasi, tetapi tidak mengubah bentuk umum respons creep-recovery maupun urutan kinerja antarkelompok secara berarti. Hubungan antara G*/sin? dan Jnr menghasilkan R2 = 0,737, yang menunjukkan kecenderungan searah tanpa menghasilkan interpretasi dan klasifikasi yang identik. Pada temperatur kelas PG konvensional masing-masing, seluruh aspal non-modifikasi diklasifikasikan sebagai kelas S, sampel Asbuton sebagai kelas H, sedangkan lima PMB berada pada kelas H dan satu PMB pada kelas S. Pada temperatur yang lebih rendah, sebagian besar PMB dapat memenuhi kelas V atau E. Persyaratan R3,2 efektif membedakan kontribusi elastis PMB, tetapi tidak tepat diterapkan secara universal terhadap Asbuton karena perbedaan mekanisme modifikasinya. Sebaliknya, seluruh PMB tidak memenuhi batas Jnrdiff < 75% pada temperatur kelas PG konvensionalnya, sedangkan aspal non-modifikasi dan Asbuton memenuhi batas tersebut. Hasil penelitian mendukung penggunaan Jnr3,2 sebagai dasar klasifikasi tingkat lalu lintas, R3,2 sebagai persyaratan tambahan khusus PMB, dan Jnrdiff sebagai parameter pelaporan yang masih memerlukan validasi terhadap kinerja campuran dan lapangan. Pengembangan spesifikasi nasional selanjutnya perlu membuka pilihan kelas berdasarkan temperatur perkerasan dan tingkat lalu lintas rencana agar pemilihan aspal modifikasi dapat disesuaikan dengan kebutuhan setiap ruas.