Perpustakaan Digital ITB

Perkerasan lentur menjadi peran penting dalam prasarana jalan untuk dapat bertahan tanpa mengalami kerusakan selama umur layannya. Tindakan yang digunakan untuk mengatur ulang proses penurunan kondisi jalan adalah rehabilitasi. Salah satu upaya rehabilitasi jalan yaitu dengan menambahkan lapisan perkerasan tambah (overlay) pada perkerasan eksisting. Penelitian ini bertujuan untuk membandingkan hasil overlay yang diperoleh melalui pendekatan analitik dengan metode Lendutan Pd T-05-2005-B dan pendekatan empiris dengan metode AASHTO 1993 khususnya pada Jalan Soekarno Hatta Bandung STA 3+500 – 7+500. Data survei lalu lintas, geometri jalan, dan FWD diperoleh dari BPJN DKI Jakarta – Jawa Barat. Data sekunder perkerasan eksisting yang diperoleh belum tentu mewakili konndisi aslinya sehingga terdapat analisis sensitivitas pada tebal perkerasan eksisting terhadap kebutuhan overlay. Hasil dengan metode AASHTO 1993 pada ketebalan perkerasan efektif 430 mm, 470 mm, 505 mm, dan 572 mm menunjukkan overlay desain arah normal berturut-turut sebesar 74 mm, 59 mm, 47 mm, dan 27 mm, sedangkan arah opposite sebesar 84 mm, 68 mm, 60 mm, dan 36 mm. Sementara itu, hasil dengan metode Lendutan Pd T-05-2005-B pada kondisi ketebalan perkerasan aspal <10 cm menunjukkan tidak dibutuhkannya overlay dan pada ketebalan perkerasan aspal >10 cm menunjukkan kebutuhan overlay setebal 7 cm pada arah normal dan 24 cm pada arah opposite. Dari kedua metode tersebut dapat disimpulkan bahwa overlay pada metode AASHTO 1993 lebih besar di berbagai kondisi ketebalan perkerasan dibandingkan overlay metode Lendutan Pd T-05-2005-B di penelitian ini. Pada dasarnya kedua metode tersebut memiliki pendekatan yang berbeda, yaitu analik dan empiris sehingga tentunya akan menghasilkan kebutuhan overlay yang berbeda. Metode Lendutan Pd T-05-2005-B melakukan beberapa penurunan grafis desain dengan perhitungan analitis sistem multilayer elastik yang mengacu pada percobaan Austroads 1992, seperti pada faktor koreksi lendutan terhadap temperatur, hubungan fatigue lendutan rencana dengan CESAL, dan faktor koreksi overlay terhadap temperatur. Sementara itu, penentuan overlay pada metode AASHTO 1993 dipengaruhi secara empiris oleh perbedaaan nilai kapasitas struktural (SC) efektif dengan rencana yang ditentukan berdasarkan nilai Ep dan MR melalui backcalculation modulus. Metode Lendutan Pd T-05-2005-B menghasilkan overlay desain yang lebih ekonomis tetapi penulis tidak merekomendasikan penggunaanya pada lalu lintas berat karena pada metode ini hanya mengukur respon dari regangan tarik aspal atau melalui kriteria keruntuhan fatigue sehingga menghasilkan lapisan yang lebih tipis. Metode AASHTO 1993 jauh lebih konservatif karena memasukkan lapisan subgrade dan pondasi sebagai penilaian kapasitas strukturalnya. Pada lalu lintas ringan dapat menggunakan Metode Lendutan Pd T-05-2005-B yang lebih ekonomis karena tingkat reabilitas yang digunakannya tidak sebesar lalu lintas berat.