ABSTRAK Jeremy Gunawan
PUBLIC Irwan Sofiyan COVER - Jeremy Gunawan.pdf
PUBLIC Irwan Sofiyan BAB I - Jeremy Gunawan.pdf
PUBLIC Irwan Sofiyan BAB II - Jeremy Gunawan.pdf
PUBLIC Irwan Sofiyan BAB III - Jeremy Gunawan.pdf
PUBLIC Irwan Sofiyan BAB IV - Jeremy Gunawan.pdf
PUBLIC Irwan Sofiyan BAB V - Jeremy Gunawan.pdf
PUBLIC Irwan Sofiyan BAB VI - Jeremy Gunawan.pdf
PUBLIC Irwan Sofiyan PUSTAKA Jeremy Gunawan
PUBLIC Irwan Sofiyan LAMPIRAN - Jeremy Gunawan.pdf
PUBLIC Irwan Sofiyan
Dalam masa operasi, anjungan lepas pantai memiliki resiko untuk tertabrak kapal
yang melintas di sekitarnya baik itu offshore supply vessel yang berfungsi
membawa supply kepada anjungan lepas pantai ataupun kapal yang hanya sekedar
melintas. Dilakukan studi oleh Liverpool John Moores University (LJMU) sampai
tahun 2015 dilaporkan terjadi seratus tujuh puluh enam (176) insiden antara kapal
terhadap anjungan lepas pantai pada United Kingdom Continent Shelf (UKCS)
dan beberapa dari insiden tersebut menyebabkan anjungan tidak dapat beroperasi.
Studi tersebut juga menjelaskan bahwa kecenderungan tabrakan kapal terhadap
struktur cenderung turun seiring tahun, akan tetapi dimensi kapal setiap tahun juga
semakin bertambah yang mengartikan bahwa terjadi perkembangan pada industri
perkapalan dan semakin banyak kapal yang lebih besar akan berlayar pada lautan.
Hal ini menjadi perhatian agar anjungan lepas pantai dapat didesain untuk
menahan tabrakan kapal. The Centre of Marine and Petroleum Technology
(CMPT) melakukan studi untuk probabilitas kegagalan struktur saat menyerap
energi dari tabrakan kapal untuk beberapa jenis anjungan lepas pantai diantaranya
pada empat kaki, enam kaki, dan delapan kaki.
Kerusakan akibat tabrakan kapal terhadap anjungan lepas pantai perlu dimodelkan
lebih lanjut menggunakan elemen hingga non-linear. Pada penelitian ini akan
membahas kerusakan yang diberikan akibat tabrakan kapal terhadap anjungan
lepas pantai tipe tetap dengan tiga kaki. Tabrakan kapal akan dimodelkan
menggunakan beban terpusat dengan variasi kapal yang digunakan sebesar 2000
Tonne sebagai ukuran median dari kapal yang melintas dan 5000 Tonne sebagai
5% probabilitas terlampaui dari ukuran kapal melintas.
Sebelum dilakukan analisis tabrakan kapal terhadap struktur, maka struktur
tersebut haruslah memenuhi syarat kriteria analisis masa layan, yaitu analisis
inplace, Seismic, dan fatigue. Pemeriksaan struktur pada kriteria analisis masa
layan berdasarkan API RP2A-WSD. Desain dari struktur yang digunakan dalam
analisis inplace sudah memenuhi kriteria kekuatan member dengan nilai UC
terbesar yaitu 0.93 pada kondisi operasi di bagian topside. Pemeriksaan kekuatan
sambungan juga sudah memenuhi kriteria API dengan nilai UC < 1 dan
pemeriksaan faktor keamanan tiang pancang sudah memenuhi kriteria API dengan
faktor keamanan lebih besar dari kriteria API. Dilakukan analisis kekuatan gempa
untuk memeriksa kekuatan struktur akibat beban gempa yang terjadi. Pemeriksaan
kekuatan gempa dilakukan pada dua kondisi yaitu Strength Level Earthquake dan
Ductile Level Earthquake. Seluruh pemeriksaan kekuatan struktur berdasarkan
standar API RP2A-WSD dan sudah memenuhi kriteria tersebut. Selain analisis
inplace dan analisis gempa, dilakukan juga analisis kelelahan struktur untuk
mendapatkan umur layan dari setiap member yang didesain dan didapatkan umur
layan terkecil dengan faktor keamanan dua yaitu sebesar 27 tahun. Dengan masa
layan struktur sebesar 15 tahun, maka struktur sudah memenuhi kriteria analisis
fatigue.
Analisis tabrakan kapal dilakukan setelah struktur sudah memenuhi kriteria
analisis in-service. Simulasi tabrakan kapal dilakukan pada dua lokasi yaitu pada
diagonal brace dan Jacket Leg. Kurva gaya-deformasi kapal dipilih berdasarkan
DNV-GL RP C204 untuk tabrakan pada bagian bow kapal. Tabrakan pada
diagonal Brace dibatasi dengan deformasi pada bracing yang menabrak
konduktor karena diasumsikan bahwa konduktor merupakan peralatan proses
yang dapat menimbulkan kerugian yang besar apabila terjadi kerusakan. Diagonal
bracing yang didesain relatif tidak kuat untuk menahan tabrakan kapal sehingga
saat terjadi tabrakan struktur hanya terjadi deformasi lokal pada joint kontak
tabrakan kapal.
Analisis tabrakan kapal pada Jacket Leg dilakukan pada dua kemiringan Leg yaitu
dengan nilai batter 7 dan batter 8. Pada tabrakan dengan kecepatan 2m/s pada
kedua jenis kemiringan leg, didapatkan bahwa tabrakan kapal menyebabkan
terjadinya deformasi lokal dan global secara bersamaan. Perpindahan global lebih
besar terjadi pada Jacket leg dengan batter 7. Perbedaan massa kapal yang
menabrak struktur juga menyebabkan adanya pola kerusakan yang berbeda. Untuk
tabrakan dengan energi yang lebih kecil, maka joint lokasi tabrakan dan ujung
dari member yang tertabrak relatif bergerak secara bersamaan, sementara semakin
besar energi dari tabrakan maka perpindahan global terjadi lebih kecil.
Simulasi tabrakan kapal dengan massa 5000 Tonne dan kecepatan kapal melintas
rerata yaitu 12 knots menyebabkan satu segmen dari jacket leg terjadi plastis
sehingga dianggap terjadi kegagalan pada struktur. Pada kondisi tersebut, struktur
dapat menyerap energi sebesar 27.3 MJ dengan persentasi total energi kinetik
yaitu 26%. Menggunakan kurva gaya-deformasi kapal dari DNV, didapatkan
bahwa proses disipasi energi kinetik lebih besar terdisipasi oleh kapal
dibandingkan struktur, dibuktikan dengan beberapa kasus yang dilakukan semua
energi terserap oleh kapal lebih besar dibandingkan struktur.