24 BAB II TINJAUAN PUSTAKA II.1 Ride-hailing: Definisi dan perkembangannya di Dunia Ride-hailing adalah alternatif transportasi berbasis online yang berkerja dengan mencocokkan pengemudi dan pengguna melalui aplikasi menggunakan navigasi GPS (Global Positioning System). Munculnya layanan ride-hailing telah mengubah industri transportasi di seluruh dunia. Industri taksi telah mengalami perubahan signifikan dengan munculnya aplikasi ride-hailing seperti Uber, Lyft, dan Ola. Aplikasi-aplikasi ini telah mendisrupsi model bisnis taksi tradisional dan menciptakan bentuk transportasi baru yang nyaman dan hemat biaya. Konsep aplikasi ride-hailing pertama kali diperkenalkan di San Francisco pada tahun 2009 ketika Uber diluncurkan. Sejak itu, popularitas aplikasi pemesanan kendaraan telah tumbuh secara eksponensial, dan aplikasi ini kini tersedia di hampir setiap kota besar di dunia (Shrestha, 2023). Aplikasi ride-hailing seperti Uber, Lyft, dan Ola menawarkan alternatif taksi tradisional yang nyaman dan terjangkau. Uber pertama kali diperkenalkan di Kanada sebagai kemitraan dengan perusahaan limusin lokal di mana mobil dipesan, dilacak, dan dibayar melalui aplikasi seluler (Dobby, 2012). Sementara itu layanan ride-hailing pertama kali diperkenalkan di Los Angeles pada tahun 2012. Sejak itu, mereka telah dianut dan diadopsi secara luas di seluruh lingkungan di wilayah tersebut. Sebuah studi baru-baru ini tentang Lyft (penyedia ride-hailing terbesar kedua setelah Uber) menemukan bahwa layanan ride-hail ada di mana-mana di Los Angeles dan menawarkan layanan di bagian perkotaan, pinggiran kota, dan pedesaan Los Angeles County, yang merupakan jantung wilayah metropolitan dan merupakan rumah bagi lebih dari setengah penduduk di kawasan itu (Brown, 2019). Dibandingkan dengan layanan taksi di Los Angeles, layanan ride-hail menawarkan waktu tunggu yang relatif lebih rendah, tingkat pembatalan pengemudi yang lebih rendah, dan secara substansial mempersempit kesenjangan layanan yang bias rasial (Brown, 2019). Sebuah studi tahun 2019 oleh LA Metro, agen transportasi dan penyedia layanan angkutan umum terbesar di kabupaten itu, menemukan bahwa tingkat adopsi layanan ride-hail hampir sama untuk pria dan wanita di Los Angeles. Mereka menemukan bahwa preferensi perempuan untuk naik kendaraan daripada bus dan kereta angkutan umum tradisional berasal dari layanan door-to-door yang lebih cepat dan lebih aman yang ditawarkan oleh layanan ride-hail (Metro, 2019). Namun, 25 temuan oleh LA Metro ini tidak didasarkan pada sampel yang representatif, dan karenanya harus diperlakukan sebagai sugestif daripada konklusif. II.2 Dampak Ride-Hailing Terhadap Kepemilikan Dan Penggunaan Kendaraan Dampak ride-hailing terhadap kepemilikan dan penggunaan kendaraan dalam beberapa penelitian yang sudah dilakukan dengan memperoleh data dari survey-survey yang telah dilakukan mendapatkan hasil yang cukup beragam, yaitu terdapat beberapa penelitian yang berdampak bahwa dengan adanya layanan ride-hailing dapat mampu untuk mengurangi kepemilikan kendaran, namun beberapa literatur juga justru dengan adanya layanan ride-hailing juga justru menambah kepemilikan kendaraan. Salah satunya yaitu dalam penelitian Das (2020) yang menjelaskan bahwa ridehailing meningkatkan multimoda sampai batas tertentu di sepuluh wilayah, namun mungkin tidak berhubungan dengan penurunan kepemilikan kendaraan di semua wilayah. Sementara itu, menurut Rayle dkk (2016) pada tahap awal pengembangan layanan ride- hailing, di San Francisco pada tahun 2014 dengan metode pengambilan data berupa survey, studi mereka menunjukkan bahwa ride-hailing tidak mempengaruhi kepemilikan kendaraan. Hal ini memotivasi pengguna ride-hailing untuk lebih jarang mengemudi. Demikian pula menurut Clewlow dan Mishra (2017) menganalisis perubahan kepemilikan kendaraan pribadi di tujuh kota besar di Amerika melalui survei perjalanan individu. Hasil penelitian menunjukkan bahwa 91% pengguna layanan ride-hailing bersedia mempertahankan kepemilikan kendaraannya, sedangkan sisanya telah membuang setidaknya satu kendaraan. Sebaliknya, Hampshire dkk (2017) menyelidiki bagaimana moda perjalanan akan berubah ketika layanan ride-hailing dilarang dalam model probit multinasional. Mereka memanfaatkan larangan Uber di Austin, Texas, pada tahun 2016 dan mendistribusikan survei online yang melibatkan 1.840 mantan pengguna Uber dan Lyft di pasar local, kedua Studi tersebut mengungkapkan bahwa 9% mantan pengguna mengindikasikan telah membeli kendaraan baru dan 45 % mulai mengemudikan kendaraan pribadi lagi setelah larangan tersebut berlaku efektif. Hasilnya menunjukkan adanya trade-off antara penggunaan layanan ride-hailing dan kepemilikan kendaraan. Sedangkan (Henao dan Marshall, 2019) mewawancarai 311 pengguna layanan ride-hailing selama musim gugur tahun 2016 di Denver, Colorado. Studi mereka menunjukkan bahwa sekitar 13% pengguna yang diwawancarai melaporkan penurunan kepemilikan kendaraan karena ketersediaan layanan ride- hailing. Di luar pasar AS (Tang et al, 2020) melakukan survei berbasis aplikasi di 10 kota di Tiongkok pada tahun 2016. Dengan menggunakan model logit biner, penulis menemukan 26 ketersediaan layanan ride-hailing memiliki hubungan negatif dengan keputusan responden dalam membeli kendaraan. Berdasarkan data survei yang dikumpulkan sendiri, penelitian-penelitian awal tersebut, secara umum, menunjukkan bahwa munculnya layanan ride-hailing tidak mempunyai dampak atau memiliki dampak negatif yang relatif kecil terhadap kepemilikan kendaraan (Clewlow dan Mishra, 2017; Feigon dan Murphy, 2016 ;Hampshire dkk., 2017). II.2.1 Karakteristik Sosio-ekonomi Sudah menjadi hal yang umum bahwa faktor-faktor seperti jenis kelamin, usia, pendapatan, pekerjaan, dan jumlah kepemilikan kendaraan pribadi. Berikut uraian tentang pengaruh karakteristik sosio-ekonomi terhadap perubahan bangkitan pergerakan kendaraan pribadi yang disebabkan oleh adanya layanan ride-hailing. Layanan ride-hailing berpotensi memungkinkan partisipasi aktivitas dengan biaya yang lebih rendah dibandingkan dengan kepemilikan kendaraan, karena mobil mahal untuk dimiliki dan dioperasikan (Blumenberg dkk, 2021). Pengguna mengandalkan layanan ride-hailing untuk perjalanan sesekali, bukan sebagai moda perjalanan utama (Tirachini, 2019). Rata-rata, rumah tangga berpendapatan rendah melakukan lebih sedikit perjalanan dan menempuh jarak yang lebih pendek dibandingkan rumah tangga berpendapatan tinggi (Federal Highway Administration, 2018), yang mengakibatkan beban keuangan per mil lebih berat. Oleh karena itu, rumah tangga berpendapatan rendah dapat memperoleh manfaat dengan hanya membeli mobilitas marjinal yang mereka perlukan, dibandingkan dengan menanggung biaya kepemilikan tetap yang tinggi. Pekerjaan juga merupakan menjadi salah satu faktor yang berpengaruh terhadap penggunaan layanan ride-hailing. Individu yang dipekerjakan memiliki probabilitas tertinggi untuk terus menggunakan layanan ride-hailing (Hampshire, 2017). Hasil studi di Bangladesh menunjukkan bahwa pendapatan, gender, kepemilikan sepeda motor, norma sosial, dan kinerja ride-hailing berbasis sepeda motor pribadi sangat mempengaruhi frekuensi penggunaan kendaraan pribadi (Irawan et al., 2022). Dilaporkan juga bahwa kaum muda dan perempuan lebih cenderung menggunakan layanan ride-hailing (Acheampong et al., 2020). Ditemukan bahwa layanan ride-hailing meningkatkan kenyamanan dan keamanan, dan memberikan alternatif mobilitas bagi rumah tangga yang tidak memiliki atau sedikit kepemilikan mobil, masyarakat berusia di bawah 44 tahun, serta masyarakat dengan keterbatasan fisik dan kognitif (Sinha, 2019; Tirachini, 2020). Perjalanan utama yang berasal dari ride-hailing berasal dari populasi berpenghasilan rendah, dan wilayah padat penduduk dengan tingkat kepemilikan mobil yang rendah (Atkinson-Palombo dkk., 2019; AE Brown, 2020), dan lokasi yang kurang 27 terlayani berdasarkan moda transit biasanya dilayani oleh layanan ride-hailing (Atkinson-Palombo et al., 2019; Tirachini, 2020). Jumlah kepemilikan kendaran juga menjadi salah satu faktor yang berpengaruh terhadap penggunaan layanan ride-hailing. Masyarakat yang memiliki preferensi kuat terhadap kepemilikan kendaraan pribadi cenderung tidak sering melakukan layanan ride-hailing (Alemi, dkk 2019). Blumenberg, dkk (2021) menemukan bahwa penggunaan transportasi online dan berbagi mobil dikaitkan dengan kemungkinan besar menjadi rumah tangga tanpa kendaraan atau rumah tangga dengan sedikit kendaraan. Wu dan MacKenzie (2021) mengungkapkan bahwa rata-rata jumlah kendaraan yang dimiliki oleh pengguna ride-hailing sesekali lebih sedikit 0,065 unit dibandingkan non-pengguna, sedangkan rata-rata jumlah kendaraan yang dimiliki oleh pengguna tetap adalah 0,125 unit lebih sedikit dibandingkan pengguna sesekali. II.2.2 Karakteristik Pergerakan Karakteristik pergerakan yang dimaksud dalam penelitian ini yaitu meliputi jenis moda, tujuan perjalanan, biaya perjalanan, waktu tempuh perjalanan, dan frekuensi pergerakan. Faktor- faktor tersebut diketahui mampu menjadi penentu yang secara signifikan dapat mempengaruhi bangkitan pergerakan kendaraan pribadi yang disebabkan oleh adanya layanan ride-hailing. Adapun faktor-faktor tersebut dijelaskan sebagai berikut. Layanan ride-hailing merupakan layanan yang nyaman dan relatif murah sehingga dapat mengalihkan perjalanan non-mengemudi, seperti transit, berjalan kaki, atau bersepeda, ke mode mengemudi. Hal ini berarti volume lalu lintas lebih tinggi dan kemacetan lebih besar.