5 Bab II Tinjauan Pustaka II.1 Ngebut (Speeding) Menurut Organisation for Economic Co-operation and Development/OECD dan European Conference of Ministers of Transport/ECMT (2006), ngebut (speeding) didefinisikan sebagai suatu perilaku mengemudi dengan kecepatan berlebihan (di atas batas kecepatan) atau mengemudi dengan kecepatan yang tidak sesuai (mengemudi terlalu cepat tetapi tidak melebihi batas kecepatan). Beberapa faktor yang mempengaruhi pengemudi untuk ngebut berdasarkan Global Road Safety Patnership (2008) adalah sebagai berikut: 1. Persepsi pengemudi terkait melajukan kendaraan dengan kecepatatan yang lebih tinggi atau ngebut dapat mempersingkat waktu perjalanan. 2. Situasi perjalanan yang dapat mempengaruhi pengemudi dalam memilih kecepatan. 3. Ketidaktahuan pengemudi tentang batas kecepatan pada ruas jalan yang dilewati. 4. Pengemudi merasa terampil dan berisiko rendah terhadap kecelakaan. 5. Adanya tekanan dari atasan terhadap pengemudi kendaraan berat agar lebih produktif. II.2 Hubungan Kecepatan – Kecelakaan Kecepatan yang semakin tinggi dapat meningkatkan risiko kecelakaan, cedera dan kematian yang semakin besar karena memungkinkan pengemudi kehilangan kontrol kendaraan sehingga tidak mampu mengantisipasi bahaya serta dapat menyebabkan pengguna jalan lainnya salah dalam mempertimbangkan kecepatan kendaraan. Menurunkan kecepatan sesuai dengan kecepatan yang direkomendasikan pada suatu ruas jalan dapat menurunkan risiko tersebut. II.2.1 Power Model (Nilsson, 2004) Menurut Global Road Safety Patnership (2008), Nilsson’s power model merupakan salah satu contoh model untuk memperkirakan efek dari perubahan rata-rata kecepatan pada kecelakaan lalu lintas dan tingkat keparahan dari kecelakaan 6 tersebut. Power model memprediksi peningkatan rata-rata kecepatan sebesar 5% dapat meningkatkan risiko kecelakaan yang mengakibatkan cedera sebesar 10% dan risiko kecelakaan yang mengakibatkan kematian sebesar 20%. Kecepatan yang lebih tinggi mengakibatkan pengemudi dan pengguna jalan memiliki waktu yang lebih pendek untuk mengambil tindakan dalam pencegahan. Ilustrasi power model disajikan pada Gambar II. 1 berikut. Gambar II. 1 Ilustrasi Power Model dan Hubungan Antara Perubahan Persentase Kecepatan dan perubahan Persentase Kecelakaan (Global Road Safety Patnership, 2008) II.2.2 Pengurangan Batas Kecepatan (Kloeden, Woolley dan McLear, 2006) Pada tahun 1994 – 2005 di Australia Selatan dilakukan penelitian terkait pengaruh perubahan batas kecepatan untuk jalan perkotaan dari 60 km/jam menjadi 50 km/jam pada Maret 2003. Pengurangan kecepatan dapat mengurangi jumlah korban cedera dan fatalitas saat terjadi kecelakaan. Persentase keseluruhan pengurangan jumlah korban kecelakaan sebesar 23,4% dengan keseluruhan pengurangan cedera akibat kecelakaan sebesar 25,9%. Kasus kecelakaan pada ruas jalan yang terkontrol (dimana batas kecepatan tidak berubah) juga berkurang setelah diberlakukannya pengurangan batas kecepatan (Kloeden dkk., 2006). Jumlah korban kecelakaan dan jumlah orang cedera dalam setiap kecelakaan disajikan pada Gambar II. 2 dan Gambar II. 3 berikut ini. 7 Gambar II. 2 Jumlah Korban Kecelakaan Per Tahun Dengan Adanya Pengurangan Batas Kecepatan (60 km/jam Menjadi 50 km/jam) Untuk Jalan Perkotaan Di Australia Selatan (Kloeden dkk., 2006) Gambar II. 3 Jumlah Orang Cedera Dalam Setiap Kecelakaan Per Tahun Dengan Adanya Pengurangan Batas Kecepatan (60 km/jam Menjadi 50 km/jam) Untuk Jalan Perkotaan Di Australia Selatan (Kloeden dkk., 2006) Temuan-temuan ini tidak hanya menunjukkan berkurangnya korban kecelakaan, tetapi juga menunjukkan bahwa jumlah orang yang cedera dalam setiap kecelakaan ikut berkurang karena ada pengurangan korban kecelakaan. 8 II.3 Perilaku Kecepatan di Jalan Dalam mempertimbangkan keselamatan dan implikasi mobilitas dari kecepatan, penting untuk menyadari bahwa batas kecepatan tidak mengartikan semua kendaraan akan melaju sesuai dengan batas kecepatan. Terdapat beberapa faktor yang mempengaruhi kecepatan perjalanan selain batas kecepatan yaitu kondisi jalan, kondisi lalu lintas, kondisi lingkungan (cuaca dan lanskap), serta persepsi dan perilaku pengemudi. II.3.1 Rentang Kecepatan di Jaringan Jalan Berdasarkan pedoman Road Safety yang dikeluarkan Austroads (2021), kecepatan kendaraan di jaringan jalan pada kebanyakan situasi cenderung mengikuti distribusi normal dengan sebagian besar kecepatan berada sedikit di atas atau di bawah batas kecepatan. Biasanya kecepatan rata-rata pada suatu jaringan jalan ditentukan beberapa kilometer per jam di bawah batas kecepatan, dimana terdapat beberapa kendaraan yang melaju dengan kecepatan tinggi dan beberapa kendaraan lainnya melaju dengan kecepatan rendah yang akan menimbulkan gap kecepatan yang cukup besar di jalan. Pengguna jalan diharapkan dapat membuat keputusan yang tepat saat menyalip kendaraan lain dan dapat mengkompensasi perkiraan kecepatan yang biasanya ditemui pada jaringan jalan. Untuk memberikan panduan yang jelas terkait kecepatan yang sesuai dan untuk menjamin keamanan serta variasi kecepatan yang terdapat pada jaringan jalan, dapat dilakukan manajemen kecepatan pada jaringan jalan. II.3.2 Komplikasi Dalam Persepsi Risiko Kecepatan Jalan umumnya dirancang untuk mempertahankan kecepatan operasi. Batas kecepatan yang lebih rendah menjadi bahan pertimbangan agar dapat tercapai kecepatan operasi yang lebih rendah berdasarkan keamanan atau biaya infrastruktur. Upaya tersebut dilakukan agar terciptanya perubahan karena populasi saat ini telah hidup dengan batas kecepatan yang tinggi, tidak selaras dengan pengurangan cedera selama beberapa dekade terakhir. Banyaknya populasi yang telah memiliki pengalaman berpergian dengan kecepatan tinggi, sehingga sulit 9 untuk menunjukkan bukti ilmiah secara kredibel bahwa risiko kecepatan bagi populasi dapat diturunkan dengan adanya manajemen kecepatan (Austroads, 2021). Pendekatan yang digunakan di Belanda berdasarkan batas kecepatan yang kredibel berupaya mengatasi permasalahan kecepatan pada setiap jaringan jalan. Pengemudi terbiasa dengan risiko yang dihadapi karena telah berulang kali berpergian dengan sistem jalan yang tidak memiliki atau sedikit konsekuensi untuk seumur hidup. Kecilnya risiko individu untuk menabrak membuat risiko tersebut cenderung tidak diperhatikan. Masih banyak orang yang membangun persepsi bahwa mengemudi di atas batas kecepatan memiliki konsekuensi keselamatan yang sangat kecil atau bahkan tidak memiliki konsekuensi sama sekali. Sebaliknya, orang yang sadar akan risiko yang dihadapi akan mengerti bahwa dalam suatu perjalanan atau bahkan ketika di permukaan tanah tetap memiliki potensi untuk cedera parah hingga kematian (Austroads, 2021). Mengusahakan pengguna jalan merasakan perubahan energi kinetik menjadi energi potensial pada jaringan jalan, memungkinkan pengguna jalan mempertimbangkan tindakan pencegahan dalam berkendara. Hal tersebut disajikan pada Gambar II. 4 berikut. Gambar II. 4 Aktual dan Risiko Yang Dihadapi Dalam Perubahan Energi Di Jalan (Austroads, 2021) 10 Pertimbangan pengemudi di dalam mobil ketika mendekati jembatan tanpa pagar pembatas, memberikan respon umum pengemudi untuk memperlambat kendaraan sebagai bentuk kewaspadaan diri dalam menjaga kendali kendaraan agar tidak terjatuh. Hal ini memberikan kontras kenyaman pengemudi saat berpapasan dengan kendaraan lain di jalan yang hanya dipisahkan oleh marka garis atau pepohonan yang ditanam dekat dengan tepi jalan.