81 BAB VI Kesimpulan dan Saran VI.1 Kesimpulan Dari hasil penelitian yang telah dilakukan untuk ruas jalan Nasional Tanah Runtuh – Tawaeli dengan metoda Austroads dan Manual Desain Perkerasan 2017, dapat ditarik beberapa kesimpulan sebagai berikut. 1. Pada analisis lendutan dengan metoda Austroads dihasilkan dua jenis karakteristik lendutan sesuai dengan kerusakan masing-masing yaitu Characteristic Deflection untuk kerusakan akibat defleksi permanen dan Characteristic Curvature untuk kerusakan akibat retak lelah. 2. Pada analisis lendutan dengan MDP 2017 didapatkan dua lendutan wakil yaitu D 0 wakil untuk kerusakan akibat deformasi permanen dan D0-D200 wakil untuk kerusakan akibat fatigue. 3. Dari hasil analisis lendutan dengan metoda Austroads dan MDP 2017 dihasilkan pembagian segmentasi menjadi dua ruas dimana ruas pertama mulai dari STA 10+000 s/d 12+656 dan ruas kedua mulai dari STA 14+400 s/d 18+700. 4. Pada analisis overlay dengan metoda Austroads didapatkan nilai tebal yang bervariasi untuk setiap temperature pada jenis kerusakan fatigue, sedangkan untuk kerusakan deformasi permanen tidak diperlukan adanya overlay dengan umur rencana selama 10 tahun. 5. Tebal overlay yang didapatkan dari hasil analisis dengan metoda Austroads adalah 114 mm dan 98 mm untuk WMAPT 47°C, 105 mm untuk WMAPT 42°C, 97 mm untuk WMAPT 41°C, 85 mm untuk WMAPT 38°C, dan 83 mm untuk WMAPT 35°C. 6. Dari hasil analisis didapatkan bahwa erbedaan temperatur dapat mempengaruhi nilai tebal lapis tambah yang dihasilkan. 7. Pada analisis overlay dengan metoda Manual Desain Perkerasan 2017, didapatkan tebal overlay yang konsisten dengan besar 80 mm untuk semua segmen pada jenis kerusakan fatigue, sedangkan untuk kerusakan deformasi permanen tidak diperlukan adanya overlay selama umur rencana 10 tahun. Koleksi digital milik UPT Perpustakaan ITB untuk keperluan pendidikan dan penelitian 82 VI.2 Saran Adapun saran yang dapat diberikan untuk penelitian selanjutnya adalah sebagai berikut. 1. Untuk data lendutan dibutuhkan nilai lendutan yang lebih beragam agar nilai lendutan yang dihasilkan juga bisa beragam. 2. Perlu dilakukan survey primer untuk mendapatkan data Weight in Motion (WIM) untuk mendapatkan nilai Vehicle Damage Factor pada keadaan sebenarnya.