57 BAB V ANALISIS V.1 Analisis Data WIM Adapun data WIM tersebut kemudian dapat dihitung angka ekivalen untuk mencari nilai VDF (Vehicle Damage Factor). Angka ekivalen sesuai sumbu masing-masing jenis golongan kendaraan berdasarkan metoda Austroad dapat dihitung menggunakan persamaan dibawah ini: E STRT = @ \ _ 9� 7 A 8 ................................................................................. (V.1) E STRG =@ \ _ < A 8 ..................................................................................... (V.2) E SGRG = @ \ _ 5 7� 9 A 8 . ............................................................................... (V.3) E STrRG = @ \ _ 5 4� 4 5 �; Á . 5 4� 4 5 � untuk R > 0 ............................................................ (V.5) Dan CGF = P untuk R = 0. Dimana: R = annual growth rate (%) P = design period (years) Didalam metoda Austroad, perhitungan growth rate hanya didasarkan pada pertumbuhan lalu lintas heavy vehicle–nya saja. Berikut ini merupakan tabel hasil 59 perhitungan CGF metoda AUSTROAD untuk Tol Cipali Sta 110+000 sampai dengan 115+00: Tabel V.2 Cumulative Growth Factor (CGF) Tol Cipali, (Analisis 2018) No Year R CGF % 1 2018 0.065 1.00 2 2019 0.065 2.06 3 2020 0.065 3.20 4 2021 0.065 4.41 5 2022 0.065 5.69 Sementara itu untuk line direction factor (LDF) yang merupakan nilai yang digunakan untuk proporsi kendaraan berat yang dibebankan pada ruas jalan oleh karenanya digunakan nilai 0,65 untuk ruas kiri 0,35 untuk ruas kanan nilai ini merupakan asumsi mengenai besaran kendaran berat yang akan melewati jalan yang dikaji, hal ini dikarenakan tol Cipali merupakan jalan yang menghubungkan jalan antar kota (rural). Nilai DF ( direction Faktor yang mencerminkan besaran proporsi kendaraan yang akan melewati jalan yang di rencanakan digunakan nilai 0,56 untuk arah Subang dan 0,44 untuk arah Palimanan, nilai ini didapat dari hasil proporsi kendaraan berdasarkan traffic counting yang telah dilakukan. Kondisi tersebut dapat dilihat pada gambar V.1. Adapun akan digunakan nilai presumptive lainnya untuk mencari beban lalu lintas kendaraan yang dapat dilihat pada tabel dibawah ini; Tabel V.3 Nilai Presumptive Traffic Load Distribution (TLD), (Austroad, 2010) No Parameter (Damage Index) Presumptive Value 1 SAR5/ESA for fatigue of asphalt 1.1 2 SAR7/ESA for rutting and permanent deformation 1.6 Tabel tersebut diatas merupakan faktor pengali untuk mencari repetisi beban yang diijinkan bedasarkan kriteria retak lelah dibawah lapisan aspal dan kriteria deformasi permanen diatas tanah dasar 60 Tabel V.4 Beban Standar Persumbu (Austroad, 2010) Axle Group Type Load (KN) Single axle with single tyres (SAST) 53 Single axle with dual tyres (SADT) 80 Tandem axle with single tyres (TAST) 90 Tandem axle with dual tyres (TADT) 135 Triaxle with dual tyres (TRDT) 181 Quard-axle with dual tyres (QADT) 221 Tabel diatas mencerminkan beban sumbu standar yang dapat digunakan digunakan dalam mencari beban repetisi rencana. Gambar V.1 Ilustrasi Pembagian Lajur nilai Direction factor dan Line Distribution Factor V.2.1 Analisis Lalu Lintas Metoda Austroad Arah Subang – Palimanan Parameter parameter tersebut yang telah dijabarkan pada sub bab diatas akan digunakan untuk menghitung beban lalu lintas kendaraan yang dinyatakan dalam DESA (Design Equivalent Standar Axle), DSAR5 (Design Standar Axle Repitition for Fatigue of Asphalt), dan SAR7 (Design Standar Axle Repitition for Rutting adn Permanent Deformation of Asphalt). DESA merupakan beban standar lalu lintas rencana, DSAR5 merupakan desain beban rencana lalu lintas untuk kerusakan fatigue, sementara itu DSAR7 merupakan desain beban rencana lalu lintas untuk 61 kerusakan rutting dan permanent deformation pada tanah dasar (subgrade). Hasil analisis repetisi beban rencana untuk arah Subang menuju Palimanan dapat dilihat pada tabel dibawah ini; Tabel V.5 Beban lalu lintas Tol cipali Km 110+000 sampai dengan 115+000 dengan menggunakan metoda AUSTROAD, (Analisis, 2019) Tahun Non-Presumtif Presumtif DESA DSAR5 DSAR7 DESA DSAR5 DSAR7 2018 3,04E+06 3,91E+06 7,99E+06 3,04E+06 3,35E+06 4,87E+06 2019 6,28E+06 8,08E+06 1,65E+07 6,28E+06 6,91E+06 1,00E+07 2020 9,73E+06 1,25E+07 2,55E+07 9,73E+06 1,07E+07 1,56E+07 2021 1,34E+07 1,72E+07 3,52E+07 1,34E+07 1,47E+07 2,14E+07 2022 1,73E+07 2,23E+07 4,55E+07 1,73E+07 1,90E+07 2,77E+07 2023 2,15E+07 2,76E+07 5,64E+07 2,15E+07 2,36E+07 3,44E+07 CESA 4,98E+07 6,40E+07 1,31E+08 4,98E+07 5,47E+07 7,96E+07 Hasil analisis menunjukan bahwa beban desain repetisi untuk arah Subang menunju ke Palimanan adalah 4,98 x10 7 CESA, perbedaan nilai peresumtif dan non - pesumtif yakni untuk nilai presumtif merupakan besaran repetisi beban hasil DESA (Design Equivalent Standar Axle) yang dikalikan dengan 1,1 untuk kriteria fatigue dan 1,6 untuk kriteria permanent deformation atau perubahan bentuk, namun didalam encari tebal lapis tambah berdasarkan prosedur mekanistik yang dikeluarkan oleh Austroad yang digunakan sebagai hanyalah hasil repetisi beban Design Equivalent Standar Axle atau DESA. V.2.2 Analisis Lalu Lintas Metoda Austroad Arah Palimanan – Subang Merujuk pada tabel dibawah berdasarkan hasil analisis diketahui bahwa jumlah repetisi kendaraan yang menuju ke arah Subang pada tahun rencana yakni pada tahun 2022 sebesar 8,39 x 10 7 ESA. Besaran nilai didapat dengan menggunakan persamaan II dan persamaan II dimana nilai tersebut menunjukan bahwa struktur perkerasan yang ada harus mampu menahan beban yang akan diteruskan ke tanah dasar hingga tahun 2022 sebesar nilai tersebut agar tidak terjadi kerusakan fatigue atau kelelahan ataupun permanen deformation atau perubahan bentuk yang terjadi pada struktur perkerasan 62 Tabel V.6 Beban lalu lintas Tol cipali Km 115+000 sampai dengan 110+000 dengan menggunakan metoda AUSTROAD Tahun Non-Presumtif Presumtif DESA DSAR5 DSAR7 DESA DSAR5 DSAR7 2018 5,13E+06 5,47E+06 7,50E+06 5,13E+06 5,64E+06 8,21E+06 2019 1,06E+07 1,13E+07 1,55E+07 1,06E+07 1,16E+07 1,69E+07 2020 1,64E+07 1,75E+07 2,40E+07 1,64E+07 1,80E+07 2,62E+07 2021 2,26E+07 2,41E+07 3,30E+07 2,26E+07 2,49E+07 3,61E+07 2022 2,92E+07 3,11E+07 4,27E+07 2,92E+07 3,21E+07 4,67E+07 2023 3,62E+07 3,86E+07 5,29E+07 3,62E+07 3,98E+07 5,79E+07 CESA 8,39E+07 8,94E+07 1,23E+08 8,39E+07 9,23E+07 1,34E+08 Berbeda dengan arah menuju Palimanan berdasarkan dengan hasil analisis beban repetisi desain arah menuju Subang memiliki jumlah beban repetiti lebih besar yakni 8,39 X 10 7 seperti yang terjabarkan dalam tabel V.6 diatas, hal ini tentunya akan mempengaruhi besaran tebal lapis tambah minimum yang diperlukan hingga tahun rencana yakni tahun 2022. V.3 Perhitungan WMAPT Pertama-tama tentukan nilai WMAPT dari kedua ruas jalan yang akan dianalisis. Berikut ini merupakan tabel perhitungan WMAPT untuk kedua ruas jalan berdasarkan suhu tertinggi dan rendah bulanan dari wilayah Subang Langkah pertama yang dilakukan adalah dengan melakukan analisis terhadap temperatur guna mencari nilai WMAPT untuk tiap bulannya dengan menggunakan persamaan V.6 hingga V.7 dan kemudian diambil nilai rata-ratanya untuk digunakan mencari nilai lendutan terkoreksi seperti yang terjabarkan pada tabel V.7 dibawah ini. 9( Lsr k . 5á 6 6 8 > 4á 4 : 9 4